:::: MENU ::::
COLEGIO PROFESIONAL DE PERIODISTAS DE ANDALUCÍA

CLÍNICA PAREJO Y CAÑERO - ÚNICO HOSPITAL DE DÍA DEL CENTRO DE ANDALUCÍA

Mostrando entradas con la etiqueta Vivir sin coche [Rainer Uphoff]. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta Vivir sin coche [Rainer Uphoff]. Mostrar todas las entradas

jueves, 26 de enero de 2023

  • 26.1.23
Los abonos gratuitos de transporte público discriminan, nuevamente, los territorios no metropolitanos. Andalucía necesita una profunda reforma de la gestión y financiación del transporte público antes de regalar billetes de nula utilidad para la mayoría de la población.


La gratuidad entre personas es algo hermoso y profundamente humano. Las personas generosas tienen un carisma especial, especialmente cuando lo son con su tiempo, con su empatía y con su dedicación a los demás. La generosidad solo puede ser personal o comunitaria pero, por definición, nunca es institucional ni, mucho menos, estatal.

El Estado tiene siempre los gastos pagados –por nosotros, claro, con nuestros impuestos–. Y eso es aún más grave cuando los residentes de zonas rurales tenemos que pagar los billetes a los privilegiados ciudadanos (en materia de transporte público) de las áreas metropolitanas.

Diferentes Administraciones han sacado todo un galimatías de abonos de transporte gratuito o rebajados al 30, al 50 o al 70 por ciento, supuestamente, como medida social. Pero la confusión no termina ahí: para acceder a estos beneficios hay que cumplir un laberinto de reglas.

El colmo es el invento de la “fianza”: no para cubrir un eventual exceso de uso sino ¡por si el servicio se usa demasiado poco! Sin duda, esta medida nace de los rescoldos de un Estado autoritario, de una "funcionariocracia" que, como método, desconfía de su pueblo y no soporta los espacios libres de regulaciones. Typical spanish.

Estamos ante la copia española de un experimento que se llevó a cabo el verano pasado en Alemania: el acceso a todo el transporte publico regional y de cercanías del país salía por nueve euros al mes. El éxito fue rotundo: 52 millones de personas compraron el abono y algunas ciudades redujeron su tráfico rodado en más de un 10 por ciento.

¿Cuál fue la clave de semejante éxito? La sencillez, no el precio: toda la información del transporte público, todos los horarios del país disponibles en tiempo real en las principales aplicaciones de movilidad; todos los trenes, autobuses, metros o ferrys utilizables con el mismo billete digital.

Con lo fácil que habría sido una copia buena en España: 10 eurazos mensuales para un uso ilimitado del transporte público en todo el país. Sin fianzas, ni tornos de acceso, ni porcentajes variables, ni usos mínimos... En Alemania se criticó que los 3.000 millones que el Estado pagó a los operadores para poner más trenes y autobuses para absorber la demanda adicional habrían sido más útiles como inversión en obras de urgencia para mejorar la infraestructura ferroviaria y recuperar líneas de tren abandonadas. Si la oferta del transporte público es competitiva con el coche, se argumentó, la gente lo usa sin necesidad de regalar los billetes.

Aquí no se ha hecho ni lo uno ni lo otro: no se ha simplificado el uso del transporte público ni con abonos universales a nivel nacional ni se ha digitalizando la oferta para conocer siempre todos los horarios en tiempo real. Pero tampoco se ha empezado a afrontar la necesaria reforma profunda de gestión y financiación del transporte público no metropolitano, sin la cual no tiene ningún sentido reformar las tarifas.

En Alemania se lanzaron al experimento, sabiendo que en casi todo el territorio se garantiza un tren rural cada 60 minutos, hasta la medianoche, y con autobuses de conexión esperando en cada parada. Cuando Montilla, Huetor Tájar, La Roda, Aguilar de la Frontera, Dos Hermanas, Osuna, Iznalloz o Benahadux tengan tren cada hora, hablemos de tarifas. Regalarnos billetes para viajes que no están a nuestro alcance es otra tomadura de pelo más a los que vivimos en la España no metropolitana.

RAINER UPHOFF

martes, 3 de enero de 2023

  • 3.1.23
Estamos en tiempo de Navidad. Los cristianos celebramos el momento histórico en el que Dios –hasta el nacimiento de Cristo, un ser distante y juez temible– pisa la Tierra e impone como única ley la del amor, la fraternidad y la cooperación entre los seres humanos.


Los no cristianos, o los que lo dudan, también celebran la Navidad como una fiesta entrañable, en la que la luz y el calor empiezan a vencer a la oscuridad y al frío del invierno –al menos, en el hemisferio norte–, como una fiesta de tradición milenaria que nos une a nuestros mayores y antepasados lejanos, que reúne familias y nos da el pretexto para retomar el contacto con viejas amistades, aunque solo sea con un Whatsapp.

También es un momento para reconocer con humildad la debilidad y la dependencia que caracteriza la vida humana. Nacemos desnudos y sin nombre y si no tuviéramos a nadie que nos vista y nos llama con cariño e ilusión, moriríamos. Esa condición de dependencia mutua entre todos los seres humanos, a niveles cada vez más complejos, nos acompaña durante toda la vida. Sin los demás, no podríamos existir.

El transporte es, como todas las realidades humanas, una expresión de que “estamos hechos por y para la solidaridad”: sin conductores, alimentados por agricultores, que nos llevan en vehículos construidos por trabajadores con materiales sacados de la tierra por mineros por una vía diseñada por ingenieros, construida por obreros y pagada entre todos, seguiríamos viviendo en las cuevas.

La Navidad es un buen momento para agradecer lo bueno que nos trae la vida precisamente a través de los demás y reflexionar acerca de nuestra implicación personal en esta eterna “cadena de favores”. No quiero desaprovechar la sensibilidad especial que todavía genera la Navidad para detenerme un momento y dar las gracias, de corazón, a todos los que trabajan para hacer posible que nos podamos desplazar diariamente para estudiar y trabajar o, en ocasiones especiales, para reunirnos con nuestros seres queridos o conocer lugares nuevos.

Gracias a los conductores y maquinistas que nos llevan; a los técnicos que organizan los servicios; a los mecánicos que garantizan el buen estado y la seguridad de los vehículos. Y gracias, por supuesto, a los sufridos empresarios de autobuses, esas pequeñas y medianas empresas familiares con arraigo en nuestros pueblos que mantienen sus servicios contra viento y marea, incluso en lo peor de la pandemia y, muchas veces, teniendo en frente a Administraciones indolentes e insensibles a las necesidades del mundo rural cuyo transporte público, a diferencia del que gozan las áreas metropolitanas, no subvencionan.

Todos sabemos que los seres humanos “somos como somos” y que la realidad se ve a menudo ensombrecida por la desidia, el egoismo, el afán de figurar o el deseo de acumular riquezas y acaparar poder a costa de los demás. Pero ya habrá tiempo para reflexionar sobre eso. En estas semanas toca pensar en razones para estar agradecidos y mostrar ese agradecimiento a quienes se lo merecen. También en el complejo mundo del transporte público.

RAINER UPHOFF

jueves, 15 de diciembre de 2022

  • 15.12.22
En la última columna analizamos el efecto catastrófico que tiene para las zonas no metropolitanas la ausencia de unos servicios ferroviarios adecuados a las necesidades reales de la gente. Hoy hablaremos de autobuses. No de los vehículos, que suelen ser estupendos. Ni del servicio que presta una empresa u otra: los empresarios hacen lo que pueden con el sistema actual de transporte público interurbano de Andalucía.


¡Un momento! ¡Ya se me coló una palabra equivocada! Porque el problema reside, precisamente, en que… ¡no existe un sistema! El transporte público en Andalucía –y en gran parte de España– es un galimatías de líneas y servicios, cada uno “a su bola”: los trenes no conectan con los autobuses que se dirigen a los pueblos en las cabeceras de las comarcas; ni siquiera los autobuses se conectan entre sí, ni con horarios coordinados, ni con tarifas o billetes combinados.

El problema reside en que se sigue aplicando algo completamente desfasado que se denomina “sistema concesional” mediante el que la Administración ofrece, a través de concurso público, la explotación de un conjunto de líneas en una determinada zona o corredor al operador de autobuses que haga la mejor oferta. Es así como se establece el “mapa concesional”.

Pero, como en Andalucía toda la subvención al transporte público va a las áreas metropolitanas –exceptuando un presupuesto residual para “taxis a demanda” rurales, cuyo funcionamiento merecerá una columna aparte–, las empresas tienen que vivir con lo que les reporta la venta de los billetes.

Y, bueno, eso puede funcionar en las líneas entre las grandes capitales, pero hace tiempo que no permite ofrecer un servicio de autobús de calidad en el mundo rural. Es obvio: el sistema se estableció hace muchas décadas (¡!), cuando aún había mucha más población en las zonas rurales y muchos menos coches. ¡Ni existía Blablacar!

En España, a los políticos les gusta pagar e inaugurar grandes obras, pero no financiar y gestionar servicios. Empezando por crear una red de servicios conectados que genere sinergias. Si solo puedo ir de pueblo A a pueblo B, tengo los pasajeros de esta línea. Pero si conecto con C y D, sumo tráficos. Esto exige una gestión profesionalizada y despolitizada, algo que no es posible mientras existan esos pequeños reinos de Taifas llamados "concesiones". Al menos, no como las entendemos ahora.

El único sistema que realmente “saca a la gente del coche” y fija población en el territorio implica definir activamente los servicios de transporte público necesarios para un territorio, crear un ente público-privado que los gestione de manera descentralizada, aunque coordinada e integralmente, con horarios útiles, autobuses conectando entre sí y con los trenes y sin necesidad de sumar billetes y tarifas.

Desde luego, la implantación de un sistema de estas características necesita financiación para definir unas obligaciones de servicio público y garantizar los servicios con algo que se llama “contratos-programa”, es decir, pagar a los operadores para que ofrezcan los servicios que realmente necesite el territorio.

El transporte público rural, especialmente en Andalucía, está agonizando. En la UVI. Según las estadísticas de los presupuestos autonómicos que publica el diario económico Expansión, Andalucía sigue siendo de las comunidades autónomas españolas –lo fue también con la Administración anterior– que menos invierte en subvencionar servicios de transporte público de toda España, a pesar de la enormidad de su territorio. Por si fuera poco, esos insignificantes euros per capita, se destinan a los consorcios metropolitanos, de modo que las zonas que más lo necesitan, las rurales, se quedan sin nada. Y así nos va.

Por lo que cuestan unos kilómetros de expansión de los metros de Sevilla, Málaga o Granada, se podría reinventar el transporte público rural de cabo a rabo. Con las tecnologías digitales actuales, los servicios pueden ser mucho más eficientes y adaptarse a las necesidades reales de las personas.

El transporte digitalizado a la demanda está inventado y funciona a la perfección en la provincia de Cuenca, con servicios financiados por la Junta de Castilla-La Mancha. Esperemos que en Andalucía también se empiece a tratar el servicio para las zonas rurales como se merecen y sin “discriminación por lugar de residencia” en materia de subvención al transporte público.

En la columna anterior, hablamos del tren. El tren regional funcionará bien cuando los autobuses regionales lo alimenten en las cabeceras de comarca con conexiones desde los pueblos. En Alemania, en muchas estaciones rurales siempre hay esperando un par de autobuses o furgonetas de transporte a la demanda al otro lado del andén para facilitar conexiones con los pueblos cercanos.

Y desde que adaptaron ese sistema, el transporte rural volvió a ser viable y útil para la población. El “sin coste para la Administación” del transporte no metropolitano ya no es más que una ficción del pasado. La ciudadanía espera de sus gobernantes la adopción de soluciones creíbles. Y estas necesitan, a su vez, gestión y financiación. No hay más.

RAINER UPHOFF

sábado, 3 de diciembre de 2022

  • 3.12.22
Estoy escribiendo esta columna sentado cómodamente en el tren Avant que conecta Granada con Málaga en poco más de una hora. Para mí, viajar sin coche es sinónimo de productividad y descanso y, además, me permite disfrutar del paisaje mientras voy de camino a uno de los principales foros de empresas y de directivos ferroviarios europeos, que este año se celebra en tierras andaluzas.


Y es en estas situaciones cuando me pregunto por qué en España no hay trenes regionales de calidad. El tren no es algo nostálgico: es el transporte más eficiente que existe; consume cuatro veces menos energía por viajero o tonelada de carga y ofrece un nivel de confort y de seguridad que ningún otro vehículo terrestre. Está más que demostrado que solo el tren saca a la gente del coche. Y el autobús es perfecto para alimentarlo en las cortas distancias.

En España se ha priorizado el ferrocarril de alta velocidad para conectar ciudades distantes. En eso, España es líder mundial. A ciudades como Córdoba o Sevilla les ha cambiado la vida. Pero este desarrollo, por supuesto muy positivo, ha tenido un coste imperdonable: el abandono del tren regional que vertebra el territorio. Pueblos importantes como Montilla, Aguilar de la Frontera, Casariche, La Roda, Huétor Tajar o Pinos Puente “han perdido el tren”, literalmente, arrollados por el AVE.

El tren regional es a la Comunidad Autónoma lo que el AVE al país, pero actualmente parece que no tiene dueño. Renfe ha abandonado estas líneas; el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana no las ha incluido en las Obligaciones de Servicio Público; la Junta de Andalucía no se decide a asumir la gestión y la financiación de nuevos servicios ferroviarios más allá de unas pocas privilegiadas áreas metropolitanas.

Existe, por tanto, una “discriminación por lugar de residencia” que, incluso, podría ser considerada anticonstitucional, ya que solo se subvenciona el transporte público suburbano, pero no donde más falta hace, es decir, en el mundo no metropolitano.

Por eso me parece oportuno destacar una iniciativa que han tenido los alcaldes granadinos de Loja, Huétor Tajar, Salar, Íllora, Montefrío, Pinos Puentes y Atarfe para reivindicar el restablecimiento del servicio del Cercanías del Poniente Granadino, donde residen unos 90.000 habitantes.

Montilla y Aguilar de la Frontera serían otras dos buenas candidatas para recuperar un Cercanías regional de calidad para conectarlo con Córdoba y con el Campus Universitario de Rabanales. Hay, de hecho, muchos ejemplos en Europa donde la recuperación de conexiones ferroviarias perdidas ha cambiado la vida de la ciudadanía para mejor, fijando población al territorio y atrayendo inversión empresarial.

En España todavía se cierran líneas, se gestionan mal los servicios actuales (¿quién va a usar el transporte ferroviario de Granada a Almería si el primer tren del día no sale hasta las 14.58 horas?) y hasta se comete la barbaridad de desmontar los raíles, impidiendo su recuperación futura, como parece que se ha decidido para la antigua vía de tren de Madrid a Valencia por Cuenca.

El tren regional necesita que la ciudadanía descubra su valor y lo reivindique, además de unos alcaldes que defiendan “su tren”, unas asociaciones y empresas que propongan nuevas formas de operarlo eficientes, competitivas con el coche y más atractivas que en el pasado. Y se requieren, claro, unas Administraciones autonómicas y estatales que pongan sus políticas ferroviarias al día para dejar de ignorar las necesidades de las zonas no metropolitanas.

RAINER UPHOFF

jueves, 17 de noviembre de 2022

  • 17.11.22
Reconozco que esta columna tiene un título extraño: Vivir sin coche. Algunos dirán: "nunca he tenido carnet y vivo tan feliz". Otros: "¿Y por qué iba yo a pensar en vivir sin mi coche?". En primer lugar, me gustaría aclarar que tengo coche. Es más: hay dos coches en casa. De modo que nadie podrá acusarme de ser un talibán anticoches, aunque me encantaría poder quitarme uno de los dos de encima –el más viejo, que tiene más de 20 años y se lo robamos a mi padre porque, a pesar de su edad y discapacidad, se empeñaba en seguir conduciendo–.


Los coches cuestan lo que no está en los escritos. Me hace gracia la gente que solo cuenta la gasolina cuando compara el precio de un billete de tren o de autobús con lo que cuesta ir en coche. Si Hacienda permite a los profesionales desgravar de la Renta hasta 19 céntimos por kilómetro de coche, seguro que el precio real es el doble: de hecho, Alemania permite desgravar 0,38 euros por kilómetro. Porque a la gasolina hay que sumar letras, seguros, talleres, multas (ejem…) e imprevistos varios.

El otro día, mi esposa sufrió el reventón de un neumático en plena autovía, de noche, cuando estaba a 200 kilómetros de casa. Ayer tuvimos que llamar a la grúa porque no arrancaba. Es decir, más sustos, más gastos, más contaminación y más cabreos. Pero también libertad de movimiento, que se traduce en poder ir donde uno quiera, en el momento que quiera.

Como ya les dije en mi columna anterior, vivimos en un precioso pueblo granadino de 800 habitantes y somos familia numerosa, con hijos en la universidad, en Formación Profesional, preparando oposiciones... Y, aún así, repito la pregunta: ¿es posible vivir sin coche? Incluso, ¿es deseable vivir sin coche?

¿Me permiten la pedantería de ponerme de ejemplo? No me sobra el tiempo. Tengo una empresa –ya puestos, obtuvo el Premio Nacional de Movilidad en 2021–, soy presidente de una asociación que agrupa a 300 pequeñas y medianas empresas, tengo familia numerosa, debo escribir esta columna…

Precisamente por eso me encanta viajar en transporte público. ¡Precisamente porque tengo tan poco tiempo! ¡Precisamente porque me gusta el confort! Puedo dormir, trabajar, leer y enviar mensajes de WhatsApp, disfrutar del paisaje, tener la seguridad de que alguien se hace cargo si el autobús se queda tirado…

¿Uso el coche? Claro que sí. ¿Me gusta conducir? Más o menos, aunque odio ir de copiloto. ¿Prefiero viajar sin coche? ¡Mil veces! En España, desgraciadamente, el transporte público no metropolitano es la cenicienta de las políticas de movilidad. No es fácil viajar en transporte público por estos territorios.

Y lo peor es que existe una flagrante discriminación por lugar de residencia: en las áreas metropolitanas, el transporte público se subvenciona en algunos casos con más de 100 euros por habitante y año. En las zonas rurales, que son las que más apoyo necesitarían para frenar la despoblación, la cifra es desoladora: cero euros por habitante y año.

Por desgracia, hay todavía políticos con la mentalidad de considerar el transporte público no como una inversión sino como algo molesto, “para los pobreticos y los ancianos que no tienen coche”. Debería ser obligatorio moverse sin coche para cualquier cargo público relacionado con la movilidad. Ni oficial ni particular. Otro gallo cantaría.

Por cierto, estoy escribiendo esta columna en un stand de la Fira de Barcelona, mientras se está celebrando  Tomorrow Mobility World Congress, una de las ferias de movilidad más importantes del mundo. En frente tengo un microbús autónomo, sin conductor. Aquí está ya lo que en los próximos años se convertirá en nuestra vida normal. Y sí, hay muchas soluciones para poder vivir sin coche.

RAINER UPHOFF

jueves, 3 de noviembre de 2022

  • 3.11.22
Supongo que en esta primera columna toca presentarme. Ya habrá ocasión de hablar de trenes y autobuses. Cuando Andalucía Digital me pidió escribir regularmente sobre el transporte público andaluz, acepté con gran ilusión. Pero antes toca conocernos un poco.


Al ver mi nombre habrán pensado que no soy precisamente del pueblo de al lado. ¡Gran equivocación! Sí lo soy, aunque ciertamente no nací en uno de los hospitales Materno-Infantiles que ustedes solían frecuentar, sino en el de Kiel, Alemania.

Pero llevo ya tantos años en Andalucía que me dio tiempo a tener categoría especial de familia numerosa y volverla a perder (los hijos vuelan…) con mi adorable mujer de pueblo de Granada, quien estudió Bachillerato y COU (¿se acuerdan?) en Córdoba por circunstancias de la vida, no siempre fáciles en aquellos años.

Soy nieto, hermano, primo, yerno y cuñado de agricultores e hijo de científico (que ni de profesor universitario perdió su condición de hombre de campo) y de ama de casa (Alemania no era diferente en eso) que me transmitieron su amor por la música, por el arte y por la literatura.

Me crie en medio de un paisaje-cliché de riachuelos (de los que extraía y llenaba acuarios enteros de pececitos espinosos y otros bichos que parecían monstruos marinos en miniatura), lagos (lo único que echo de menos es mi barquito, ejem, naranja), bosques y verdes praderas pobladas de vacas pintadas de blanco y negro.

Esa tierra lleva el impronunciable nombre de Schleswig-Holstein (no lo intenten, que es peor). Es famosa solo por dos cosas: su raza “Holstein” de vacas lecheras y porque ahí trincaron y soltaron a cierto señor español apellidado Puigdemont.

Sucedió irónicamente en una tierra, bañada por dos mares, el del Norte y el Báltico (menos fieros que sus nombres sugieren), llamada por algunos "Alemania del Norte", por otros, "Dinamarca del Sur", en la que se hablan cuatro idiomas, sin que cada uno reivindique su propio estado o “normalización". El alemán y el danés son oficiales, el friso y el bajo alemán (la versión alemana del holandés) se habla en algunas zonas e islas.

Aprendí español viviendo unos años en Bolivia, en una parroquia de barrios pobres (ricos en personas maravillosas) de La Paz. Cuando volví a Europa, decidí cambiar praderas por olivares y almendrales, quedándome en Granada y estudiar “pa’ cura”.

Pero la vida tenía otros planes para mí. El caso es que ahora soy profesional y modesto empresario de la movilidad con mufmi.com, tan comprometido con reinventar el transporte público rural que nos dieron el año pasado el Premio Nacional de Movilidad, lo cual nos motiva enormemente para trabajar por mejorar el transporte público rural.

Prometo tomarme en serio la oportunidad de poder dialogar con ustedes a través de este espacio: los trenes, los autobuses y los servicios a la demanda en el mundo rural solo mejorarán con un esfuerzo común. Pensemos juntos en qué necesidades de movilidad se deben atender en su comarca. Así podremos hacer propuestas razonables pero ambiciosas, y a exigir que se implementen. Eso sí, con el compromiso de todos de, una vez conseguido, ¡usar el nuevo servicio!

Un reto podría ser: ¿por qué Montilla y Aguilar de la Frontera, al igual que otros municipios del interior de Andalucía, a pesar de tener estación, no tienen tren de Cercanías o Media Distancia que conecte con Córdoba o con sus respectivas capitales de provincia? ¿No se usaría? ¿Qué sería necesario para conseguirlo?

Ojalá recibamos muchas propuestas e ideas en la asociación Alianza por la Movilidad Sostenible y la Innovación Rural (AMSIR), que tengo el honor de presidir. Pueden dirigir sus propuestas y comentarios al email info@amsir.org o, por WhatsApp, al teléfono 628 388 873 (no se contestan llamadas). Por supuesto, me alegraré de cada uno que decida seguirme en Twitter o buscarme en LinkedIn. Y no, no estoy en el “Insta”.

RAINER UPHOFF

GRUPO PÉREZ BARQUERO


CULTURA - MONTEMAYOR DIGITAL


UNICEF

DEPORTES - MONTEMAYOR DIGITAL

LA ABUELA CARMEN - LÍDER EN EL SECTOR DEL AJO, AJO NEGRO Y CEBOLLA NEGRA

FIRMAS
Montemayor Digital te escucha Escríbenos